FMG Digest.
Практические советы по ВЭД и логистике

Выпуск 2. Внимание! Черный ящик!

"Все в наших руках, поэтому их нельзя опускать."

Приветствую, Коллеги!

Рад представить вам второй выпуск нашего дайджеста. Напомню, меня зовут Егор Жихарев, я коммерческий директор компании FMG Shipping and Forwarding. Не так давно появилась идея на периодической основе делать практические обзоры логистических аспектов для участников вэд и всех заинтересованных лиц, стараясь при этом отойти от профессиональной терминологии и говорить на понятном для всех языке. В основном это будут практические моменты, которые можно будет применить в повседневной работе или просто расширить свой кругозор. Ведь логистика одна из самых динамичных и интересных видов деятельности, в которой можно реализовать любые проекты.

В этот раз я хотел бы поговорить о морских контейнерах и о том, почему так важно уделять особое внимание выбору контйенера для перевозки вашего груза.

"Внимание! Черный ящик!"

Начну с того, что унификация во многих сферах давно вошла в нашу жизнь. Многие вещи, которые раньше казались революционными, теперь никого не удивляют. Еще не так давно большинство грузов перевозились в трюмах, время погрузки и разгрузки судов измерялись днями, а понятие сохранности груза было весьма абстрактным. Но примерно с 60-х годов прошлого века всемирная контейнеризация пошла по миру семимильными шагами, и сейчас сложно представить, как существовала логистика без контейнерных перевозок. Нельзя сказать, что процесс контейниризации грузоперевозок был простым, но постепенно была полностью создана складская инфраструктура, стандартизировано погрузо-разгрузочное оборудование, морские и океансие суда и железнодорожный и автомобильный транспорт. В результате этой революции удалось радикально снизить себестоимость перевозки, обеспечить сохранность груза и увеличить скорость доставки. Сейчас в использовании находятся различные виды морских контейнеров практически для любого груза: требующего соблюдения температурного режима, негабаритного или тяжеловесного, жидкого и сыпучего. В большинстве случаев применяются стандартные 20-футовые (TEU Twenty-foot equivalet unit) и 40-футовые (FEU Forty-foot equivalet unit) морские контейнеры.

В подавляющем большинстве случаев владельцами контейнеров являются судоходные линии, это или специально для них произведенные или взятые в лизинг на достаточно долгий срок контейнеры. В первом случае для оформления и опознания контейнера используется специальная корпоративная краска, фирменные логотипы и внутренний префикс (буквенный номер контейнера MSKU, MSCU, APLU), во втором, как правило, "обезличенный" контейнер просто кирпичного или синего цвета с общим префиксом (TRLU, GESU и пр.). Как у любого технического устройства, у морского контейнера есть нормативный срок службы и в каждой конкретной ситуации соответствующее техническое состояние. Вот на этом остановлюсь подробнее.

Контейнеры А класса.

Напомню, что по правилом морских перевозок (данные правила в полном объеме указаны на оборотной стороне коносамента), если отправитель затаривает груз в контейнер, то тем самым он подтверждает пригодность контейнера к перевозке. Как правило парк контейнеров у ведущих судоходных линий постоянно обновляется и через 5 лет контейнерподлежит списанию. Но в процессе естественного износа контейнера повреждаются уплотнительные резинки на дверях, могут образоваться сквозные отверстия в крыше или стенках. Если эти моменты не отследить на стадии затарки, то подобные дефекты контейнера могут привести к намоканию и повреждению груза. Поэтому вне зависимости от условий поставки каждый отправитель в обязательном порядке должен проконтролировать прием порожнего контейнера в стоке линии и желательно предоставить фото отчет о процедуре затарки. Выше фото стандартного контейнера в хорошем состоянии. На первом фото видно, что пол целый, на стенках и на стыках нет вмятин и следов коррозии. На втором фото видно, что на стенах, на полу и на крыше контейнера нет следов ремонта и следов сквозной коррозии. На третьем фото видно, что все запорные устройства в наличии, шильда с параметрами контейнера(срок поверки, максимальный вес загрузки) присутствует.

Контейнеры В класса.

Вторая условная категория контейнеров В класса. Это практически пограничное состояние после которого происходит списание и, если на фото с затарки (фото необходимо получить до ее начала) вы видите нечто подобное, то это хороший повод повести более детальную инспекцию контейнера или даже от него отказаться. В данном случае на фото видно, что контейнер не в такой хорошем состоянии, но серьезных поверждений нет. Пол контейнера цел, стены немного замяты, но следов коррозии на стыках еще нет. На втором фото можно увидеть, что сквозных дыр и следов коррозии нет (особенное внимание при проверке следует уделять стыкам пола и стен контейнера). На третьем фото видно, что есть следы легкого ремонта. В данном случае необходимы более детальные фото уплотнительных резинок, крыши и крестовин. В таком виде контейнеры дорабатыват последние рейсы у ведущих линий и часто встречаются у небольших линий "второго эшелона".

Контейнеры С класса.

Контейнеры класса С встречаются в исключительных случаях. На фото: собирательный образ всех повреждений, какие только возможны. На практике такой контейнер должен попасть под списание, даже если в наличии только один вид повреждения. Особо заострять внимание на деталях я не буду, так как все очевидно: пол деформирован, следы сквозной коррозии и ремонта, сквозные дыры. При малейшем сомнении в кондиции контейнера, даже если все не так страшно как на фото, контейнер необходимо менять или оговаривать с отправителем, кто будет покрывать расходы в случае намокания или повреждения груза.

Это очень простые правила, от соблюдения которых зависит сохранность ваших нервов, груза и денег. Данные правила особенно эффективны, если оговаривать все условия работы с отправителем заранее.
Если будут вопросы технического характера или какой-то момент нужно разобрать подробнее - я всегда на связи!

PS В качестве заключения не могу не обратить внимание еще на один важный момент, о котором зачастую забываютпри работе с морскими контейнерами. А именно: возврат порожнего в сток линии после того, как груз выгружен на складе получателя. По правилам линии контейнер должен быть возвращен в сток в чистом и исправном виде, особое внимание уделяется наличию мусора, опилок, следов масла и др. технических жидкостей, а так же доп крепежа. В принципе ничего страшного, все недочеты линия устранит самостоятельно, но уже за ваш счет. Ниже пару фото, на которых можно увидеть ряд мелких повреждений или загрязнений, устранение которых силами линий, обойдется получателю в небольшие и средние суммы.